“在宣布无生命危险，停止救援之后又发现了幸存者，请问救援决策是不是存在问题？和之前所说的匆匆掩埋车头有没有联系，是否有人在背后掩盖……”
“事故发生仅仅八个小时，就结束搜救行动！在幸存者和遇难者未全部救出的情况下，停止搜救行动，放弃救援，能解释一下为什么要这么做吗？”
发言人有些招架不住，说实话，即便是他拿着调查报告，要在这么多媒体面前，这么多零碎的问题面前，迅速地给出一份他们满意的回应还是有一定难度。
而一旦说错了话，上一位发言人就是例子——全网声讨，谣言四起。
而回应不及时，新的问题又冒了出来，眼看发布会的情绪和气氛渐渐变得危险起来，忽然身边的话筒发出了响声。
发言人回头一看，见是一个年轻的女生。
他知道这位，华国最年轻的交通工程专家之一，也是这次调查组专家组里年纪最小的。
刚才话筒的响声吸引了其他人的注意。
谢雁的声音响起。
“大家的问题很多，我们的发布会，也是为了解答大家的问题而来的，详细的事故调查报告全文，之后我们会对公众进行公布，保证公开，真实，透明，绝不掩盖真相，也不会为任何人开脱罪责。”
公开事故调查报告全文！
在记者们开口之前，她又接着说了下去，“按照现在这个情况，谁也得不到自己想要的问题答案，我会先就刚才诸位提的每个问题进行简单回复，稍后，希望大家可以举手提问。”
记者们也知道这次在现场的媒体太多了，靠着平时那种抢问的方法，十几分钟过去，谁也问不出来内容，等她先回答，如果有遗漏他们再补充发问就行。
会场难的安静了下来，虽然还有些杂音和议论声，但足以让谢雁的声音清晰地传达到每个人的耳边。
“首先是大家最关心的事故起因，”
谢雁并没有照着稿子念，这段事故的发生原因，她和其他专家已经推敲过很多次，早就熟记于心。
“7月23日夜间，在事故路段，雷电的活跃非常的频繁，多次雷电击打地面后还出现了回击过程，大量和多次雷电现象的出现导致信号电缆出现了浪涌电压和通信故障。
这些电压又导致列控中心的保险管发生了熔断，如果说熔断是雷电造成的意外，那么之后的事故，就是由于“人祸”才产生的——的确，在重要设备上存在的严重安全缺陷导致熔断后，列控中心设备无法正常工作，相当于路上的红绿灯一直停在了绿灯状态，对于后来的车来说，前方一直会显示绿灯的无车状态。
这也是后车无法得知前面路段有车的原因。”
谢雁先抛出了结论，然后在慢慢解释过程，“故障发生后，温城南站计算机上就已经显示那处出现了代表故障的‘红光带’，之后，值班员立刻和沪城调度所的调度员进行汇报……”
虽然车站的人员对设备进行了检修，也有人员前往铁路查看，但时间太短，加上其他因素，在铁道上的人员刚刚查看完之后，撞车事故就发生了。
即便是知道前面有故障，但故障在排查中，高铁因为这几个月的开通和雷电天气，大小的事故和延期也不少，导致压力很大，虽然其他地区的事故并没有这次撞车事故那么严重，只是导致了停车和列车晚点，但也导致——即便是看见了红光带，列车员还是进行了发车，并且告知了前车，该路段有故障，若是届时无法起车，则可以改为目视行车模式。
高铁的时速在200 ，目视行车的车速是20公里，相当于轿车慢速行驶，而前车也只是在事故路段停车了不过十几分钟。
谁也不知道会发生事故，更不想在雷电天气的影响下，让原本就已经不准点的高铁继续晚点下去。
在这段时间里，由于设备故障和雷电天气，前车几次起车失败，最终被后车追尾。
这件事，雷电使得通讯信号有问题、保险丝熔断是起因，铁道控制系统和来自全世界各地的动车技术不兼容则是隐形的问题，但真正的责任，却要追究到设备上。
正是因为列控中心的设备从一开始就存在严重缺陷，雷电电击设备后的应急处置不成熟，才导致了悲剧的发生。
这么关键的设备，从研发到出厂，使用，全都是问题，甚至没有经过现场测试和测试使用就验收合格，这件事后，背后涉及的相关人员也受到了严厉的处理和追责。
这是一起责任事故，而非技术事故。
“至于前后车的发车顺序问题，从时刻表上来看，后车的确应该在前车的前面，但当日列车出现晚点情况，19点51分，前车进站，晚点四分钟，20点12分，后车进站，晚点36分，此时，两车都在永城站。”
“20点14分，先进站的前车从永城站发车，在发车员的视角，在十分钟后，且信号灯显示绿灯，符合发车条件的情况下发车，并无问题。”
十分钟的时间，按理